¿Navegantes antiguos pudieron preceder a Colón?

Este tema, que debería reservarse tan solo a los conocimientos científicos enfocados con criterios eclécticos y filosóficos, empieza a ser, y lo será más aún con el tiempo, manipulado por intereses nacionalistas y políticos actuales que, en verdad, no tienen nada que ver con el hecho del “descubrimiento”… pero que se sirven de él llevando cada cual agua para su molino.

Vamos a enfocar la cuestión desde un ángulo que nos parece interesante, y es el de la capacidad de los navíos y de la técnica general de la navegación en los tiempos de Cristóbal Colón y de quienes le precedieron, dentro de los límites que un pequeño trabajo periodístico de divulgación otorga.

Empecemos por señalar la inmensa oscuridad que rodea, por lo general, a todos los hechos históricos, aun los más cercanos a nosotros, y de ello podremos deducir las dificultades que nos presentan los más lejanos.

Los historiadores no podemos afirmar ni saber con certeza, por ejemplo:

• A qué velocidad bogaban los barcos que, impulsados por dos ruedas laterales, navegaban por el río Mississippi a mediados del siglo XIX.
• Quiénes mandaron matar al presidente Lincoln o al presidente Kennedy.
• Si el general Rommel murió de muerte natural a causa de anteriores heridas, o fue envenenado por el aparato político del nazismo.
• La fecha exacta de la muerte de Stalin.
• Si Juan Pablo I murió de muerte natural o fue envenenado por el aparato vaticano.

A esta lista de hechos tomados al azar podríamos agregar docenas, sin necesidad de descender a los siglos precedentes a la llamada Edad Moderna. Si ahondamos en el tiempo nos encontramos con una inmensa –con apariencia de infinita– cantidad de cosas que desconocemos, aunque en los comunes libros de divulgación o en las lecciones de Historia que se suele dar a los jóvenes, parezcan claras, certeras y comprobadas.

Y permítaseme una pequeña anécdota personal. Estaba yo visitando uno de los más grandes museos de Europa, cuando coincidí en el tiempo y el espacio con un numeroso grupo de niños guiados por su profesora de Historia. Frente a una maqueta de la Gran Pirámide de Egipto, y antes de que ella recitase la lección cien veces repetida, un diablillo le preguntó directamente cómo se habían colocado y encajado las piedras de la cubierta, hoy casi desaparecida, de las grandes pirámides. Ella, joven y desenfadada, comenzó a referir, acompañada de grandes movimientos de manos, cómo aquellos constructores tomaban las piedras que estaban detrás de ellos, previamente cortadas y las amontonaban piramidalmente. Dado que lo explicaba todo como muy fácil, y evidentemente no tenía la menor idea del tamaño, ni del peso de las piedras y, en su parodia, las manejaba como si fuesen cajetillas de cigarrillos, no pude contener la risa… Ella me miró y, azorada, dijo violentamente: “¡Niños, seguimos a la sección de Grecia!”

Si en lugar de ser una simple profesora de niños hubiese sido un académico, seguramente me hubiese increpado y se habría armado allí una de esas discusiones de nunca acabar…, aunque por mi parte hubiese durado poco, porque el ser filósofo me enseñó que la ignorancia no es motivo de vergüenza sino de una mejor búsqueda de la verdad.

Y si en esa búsqueda de la verdad estamos, debemos reconocer que sabemos muy poco de las naves e instrumentos marítimos de la antigüedad.

En un mural de Creta (Museo de Atenas), en una pintura de colores maravillosos, figuran grandes naves que parecen abandonar una ciudad desde su puerto. Están ataviadas de manera ceremonial…, pero lo curioso es que una de las embarcaciones, un gran velero, que por lógica está saliendo a fuerza de remos de los espacios reducidos que se le ofrecen, presenta los remeros trabajando al revés, o sea, dando el pecho al sentido de la marcha. Como esta forma de bogar es muy incómoda se piensa que eso tiene un sentido ceremonial. ¿Es cierto? Tal vez jamás lo sepamos…, como tampoco cómo se colocaban los remeros en los muy posteriores quinquerremes[1] del Mediterráneo de aproximadamente el siglo V antes de nuestra Era. Por no referirnos a los enormes navíos de poco después, en la época helenística, como los de los ptolomeos, que se decía tenían once filas de remeros e incluso más. Si los dibujos simplistas que se han imaginado fuesen ciertos, la cupla de fuerza necesaria para los remos a pocos metros del agua llevaría a los remeros a verdaderos saltos acrobáticos en el aire y a carreras sobre cubierta, cosas que aunque son de por sí increíbles, no dejan de ser defendidas de vez en cuando por algún “especialista” en la materia.

De los pocos datos fidedignos que poseemos, podemos deducir que los navíos de los fenicios, cananeos, cartagineses, griegos y romanos no eran inferiores a los que surcarían los mares dos mil o mil quinientos años más tarde, por ejemplo en el siglo XV, que es en el que hace Colón su travesía.

Concretamente, los barcos cargueros de trigo que lo llevaban desde Alejandría hasta Ostia, cercana a Roma, eran tan parecidos a una gran carabela (más bien a una carraca, pues tenían puentes de proa y popa), que si los dibujamos y los presentamos a una persona no estudiosa de la materia (que suelen ser los mejores testigos), no podría diferenciarlos.

La mayor abundancia de árboles muchas veces centenarios que había por entonces en Europa, permitía incluso una facilidad de construcción mayor a la de siglos posteriores. Los instrumentos, herrajes, cordeles y velas no eran diferentes a los de la Edad Media terminal.

Los buques se construían, en época de las Guerras Púnicas y en la de Isabel y Fernando, sin planos en el sentido actual de la palabra, sino en base a plantillas de tamaño natural, con la ventaja, para los antiguos, que se hacían dentro de espacios como “moldes” de fábrica de piedra, muy probablemente construidos siguiendo, estos sí, verdaderos planos confeccionados por arquitectos náuticos, geómetras y matemáticos. Eso se hace evidente en la posibilidad que tenían de sacar barcos idénticos, en series de montaje, como se ha comprobado que hacían para la Compañía de Transportes “La Palmera” en Cádiz[2] y Cartago, siglos antes de nuestra era y, al parecer, sin que esto fuese ninguna novedad.

Son numerosos los elementos de similitud, cuando no de identidad, que presentan elementos culturales y civilizatorios de una y otra margen del océano Atlántico, como para afirmar la probabilidad de, no solo un remoto origen común, sino comunicaciones en épocas clásicas y aun en la Edad del Bronce europea.

Un error bastante difundido es creer que las naves de la antigüedad viajaban solo en base al sistema de cabotaje, o sea de cabo en cabo, siempre a la vista de la costa. Muchas rutas comerciales comunes durante miles de años en el Mediterráneo excluyen esta posibilidad, por no referirnos a otras que, por el Atlántico, unían el Peloponeso con las Islas Británicas y las tierras aún más lejanas de los actuales países escandinavos.

Es de especial mención el que, por lo menos los egipcios, han hecho largas expediciones punitivas y en busca de marfiles, maderas, oro y especias alrededor de África y hasta la península arábiga, saliendo del Nilo y regresando por el Mar Rojo. Este conocimiento lo debemos a sus anales del Nuevo Imperio y es probable que sus naves de alta mar fuesen confeccionadas por los fenicios, que eran hábiles maestros en la materia.

La brújula, bajo la forma de un pececito de corcho o madera revestido de una delgada lámina de plata y navegando en aceite, es de remoto origen. Los navegantes árabes del Alto Medioevo lo llamaban, como probablemente lo hacían los anteriores cartagineses, “Bailak”. Sus rastros se perderán a medida que la Edad Media barre de Europa los elementos técnicos no manuales, a los que relacionaban con la hechicería.

Otra característica de los antiguos barcos que se perdería con la caída del Imperio romano y tal vez solo sobrevivió en los dromones[3], (como tantas otras cosas durante el Imperio bizantino) es que tenían la parte inferior del casco (la “obra viva”) forrada de plomo o de cobre. Incluso los romanos utilizaban para sus grandes barcos de guerra, largos clavos de bronce huecos, de sección cuadrada. En pruebas de laboratorio efectuadas por el autor de este trabajo, se constató que uno de esos largos clavos huecos disminuía de un sesenta a un sesenta y cinco por ciento de peso estando sumergido. Si pensamos que un gran buque de cincuenta metros de eslora podría llevar más de medio millón de estos clavos, apreciaremos la ventaja en la reducción de peso. A la vez, el forro metálico les servía para evitar la orza[4] de quilla y el lastre, verdadera pesadilla de los grandes veleros de todos los tiempos.

Un argumento que se ha esgrimido es que los buques oceánicos de la época clásica llevaban remeros, y que estos necesitaban grandes cantidades embarcadas de agua potable y alimentos. Esto no es cierto; había en época romana grandes veleros sin remos y, aun los que los tenían, aportaban la gran ventaja de no tener que detenerse cuando el viento cesaba. Los vikingos demostraron cómo un buen barco puede combinar la vela y los remos, ahorrando con la rapidez el mayor gasto alimenticio de tripulaciones más numerosas, ayudados por el pescado y por el agua potable que surge de la prensa de estos.

En el velamen, nada tenían los del siglo XV que aventajase a los que dos mil años antes surcaban los mares, ya que la vela cuadrada y la “latina” o “de cuchilla”” eran conocidas en la antigua Creta, Egipto, Grecia y Roma, así como en Fenicia, Canaán, Cartago, etc.

El timón popal central no aparece claramente en los buques de época clásica, pues utilizaban dos cercanos a la popa y a veces otros complementarios próximos a la proa, desmontables, para la maniobra. Y aunque el timón único en el centro de la popa es ventajoso en naves modernas y rápidas, no está claro que en las antiguas, a remo o velas, lo fuese en igual medida. Según grafitis encontrados en Pompeya y otras ciudades romanas, los botes pequeños tenían una forma de remo en la parte central de la popa a manera de timón.

En cuanto a la arboladura, se han encontrado pinturas etruscas que representan grandes naves de tres palos, uno como bauprés[5]. Los grandes velámenes articulados que relacionaban los palos entre sí no se dieron normalmente hasta el siglo XVII, o sea bien posteriores al viaje de Colón. Pero estos buques eran “elefantiásicos” y necesitaban más de 500 hombres para maniobra mantenida oceánica, efectuada en varios turnos diarios.

Por el contrario, los que utilizó Colón, eran barcos pequeños. Se habla de tres carabelas… En realidad dos lo eran: la Niña y la Pinta, derivadas de los grandes pescadores portugueses y gallegos; la Santa María era una “nao” o “carraca” que tenía puente de popa y proa. En verdad, no hubiese hecho buen papel dentro de una flota romana del período de Augusto, pues lo más que podía medir de eslora eran unos 25 metros en cubierta, y las demás proporciones las tenemos que deducir por la fórmula arcaica de 3 por 2 por 1, siendo esta última medida la altura del casco. Las dos carabelas tenían de 14 a 17 metros de eslora y no más. Por cierto, estas se mostraron las más marineras, y la pesada y demasiado redonda Santa María se quedó encallada y deshecha en América.

Los datos sobre estas tres naves son escasos y casi todos devienen del mismo “Diario de Colón”. La tripulación, mitificada por el tiempo, no era tampoco buena, sino todo lo contrario.

El gran navegante cambió la mayor parte de sus velas “latinas”, aptas para el Mediterráneo, en las Islas Canarias, por otras cuadradas y más sólidas que pudiesen aprovechar los vientos periódicos.

Colón (o como se llamase) se llevó su misterio a la tumba, pues careciendo aparentemente de todo mapa náutico cruzó perfectamente el Atlántico de ida, y con precisión de vuelta, varias veces. La cruz templaria que llevaba, por lo menos en su nave insignia en el primer viaje, hace sospechar que esta cofradía extirpada por la Inquisición en épocas del francés Felipe el Hermoso, sobrevivió en las bibliotecas de La Rábida o en conventos costeros de Portugal. El mapa llamado de Piri Reis, hallado en el museo turco de Topkapi, copia del siglo XV o XVI de otro más antiguo, probablemente ptolemaico, demuestra que los antiguos conocían la existencia de América y aun de sus ríos interiores y del continente antártico. Ciertamente, Colón ni siquiera dio su nombre a las inmensas tierras halladas, pues murió sin saber que no había llegado a Asia por otro camino, sino a un continente intermedio entre aquella y Europa. Fue el cartógrafo y navegante Américo Vespucio el que dio su nombre al “Nuevo Mundo”, si bien él no se lo propuso. La verdad es que los españoles fueron ingratos con el que tantos nombramientos recibiera de los reyes Isabel y Fernando, y gracias a Simón Bolívar una parte de aquellas tierras llevaron su nombre: “Colombia”, recordando tal vez que un anónimo marinero italiano que acompañaba a Colón en 1499 dio ese nombre a una parte de las tierras descubiertas.

Los vikingos, desde el siglo XI-XII navegaron y se aposentaron puntualmente en Groenlandia y América del Norte, pero sus conquistas se diluyeron con ellos, pues no eran elementos civilizatorios, sino “nómadas” del mar.

Hay una historia que no podemos garantizar, pero que es muy interesante y es la que narra y se apoya en unas poco legibles fotografías de la época, de una roca hoy desaparecida, hallada en Brasil, escrita con caracteres cartagineses o fenicios, en la que un supuesto navegante daba parte de que mientras circunvalaba con una flotilla el África, la tormenta los llevó fuera de su ruta y habían naufragado allí, en el que llamaron “País de las montañas”.

Existen otros hallazgos puntuales, pero que desaparecen ni bien se los quiere investigar –en parte por la desidia general de los gobiernos de América Latina respecto a estas posibles historias–, atribuidos a egipcios, cananeos, fenicios y griegos, en la costa este de América del Sur.

Incluso hay una carta, certificada y real, del virrey Don Francisco de Toledo, que escribió al Rey de España en 1572, diciendo que obraba en su poder un extraño clavo de hierro hallado en una mina incaica peruana (los incas desconocían el hierro y no lo trabajaban), clavado en una “roca milenaria”. Como en tantos otros casos, nadie le dio importancia y hoy es anécdota.

De todo lo anterior podemos sacar dos conclusiones probables:

• Que las naves e instrumental de Colón no eran superiores a los de los barcos de época clásica.
• Que, sin quitar el mérito colonizador de Colón y de quienes en él confiaron, otras naves pudieron viajar desde Europa a América muchos siglos antes, voluntaria o involuntariamente.

Tal vez, entre los muchos pros y contras que despertarán los festejos del V Centenario del Descubrimiento de América[6], surjan nuevos elementos que esclarezcan este tema, más allá de los fanatismos religiosos y nacionalistas. Es nuestro deseo más sincero, e invitamos a todos los lectores a aportar, en sus posibilidades, tal vez mayores de lo que estiman, a esta obra.

Notas

[1]    Un quinquerreme era un barco de guerra, desarrollado a partir del trirreme, que tiene cinco órdenes en cada remo. Fue empleado inicialmente por los griegos en el periodo helenístico y posteriormente en la flota cartaginesa y en la romana. Los quinquerremes no eran barcos con cinco filas de remos a cada lado —la altura necesaria los habría hecho muy inestables— sino barcos con tres filas de remos, en dos de las cuales remaban dos hombres. Es decir, cinco hombres movían tres remos.

[2]    Fundada por el emprendedor Atarbal en Cádiz, en el siglo III a.C.

[3]    El dromon es un barco de vela y remo utilizado por el Imperio bizantino, similar a la galera romana.

[4]    En náutica, la orza es una pieza utilizada para evitar la deriva producida por el viento. Puede tener distintas formas y estar situada a los costados, como en las embarcaciones antiguas, o en una caja central colocada bajo la quilla de la embarcación.

[5]    Palo grueso, horizontal o algo inclinado, que en la proa de los barcos sirve para asegurar algunas velas o cabos del trinquete, orientar las velas triangulares y algunos otros usos.

[6]     Recordemos que este artículo fue publicado tres años antes del 500 aniversario del descubrimiento de América.